"En Navidad habrá un endurecimiento de las penas para delitos contra la Seguridad Vial"

Con el inicio de las próximas Navidades, entra en vigor la reforma del Código Penal que modifica algunas partes relativas a la seguridad vial. Hay que añadir los constantes cambios en el mundo de la carretera, el tráfico y las leyes. Charlamos esta semana con Santiago Córdoba Garay, un experto en estos temas.

Llevamos unos años positivos en cuanto a la lucha de las instituciones para erradicar las víctimas en accidentes de tráfico. Sin embargo, siempre que la Dirección General de Tráfico o los gobiernos toman ciertas medidas, despiertan expectación y polémica.
Santiago Córdoba Garay es abogado especialista en temas relacionados con la seguridad vial. A continuación, tratamos con él varios puntos, entre los que destacan la reforma del Código Penal, las sanciones y multas o las novedades tecnológicas de gestión de la DGT.

Santiago Córdoba es abogado especialista en Seguridad Vial.

Desde el 25 de noviembre de 2010, la Dirección General de Tráfico ha implementado el servicio de Dirección Electrónica Vial a través del cual la institución podrá ponerse en contacto con los conductores y las empresas para la notificación digital de multas y otras comunicaciones. ¿En qué va a mejorar la relación con los conductores? ¿Qué fallos hay en este sistema? No olvidemos que el servicio se colapsó ya el primer día: 

Debo precisar que este sistema de comunicación es obligatorio para las personas jurídicas  y, de momento, voluntario para las personas físicas. Puede mejorar la relación con los ciudadanos siempre que se utilice para facilitar al interesado una información completa y en tiempo real: Avisos para renovar el permiso de conducción para pasar la ITV, que se vehículo ha sido retirado por la grúa y el lugar en que se encuentra, etc. Y no solo para notificar sanciones. Respecto a los posibles fallos todavía es pronto para enjuiciar el sistema, cualquier medida novedosa necesita un periodo de implantación. 

Logosímbolo del nuevo
servicio de la DGT.

Otra novedad es el TESTRA (Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico) desde el pasado 25 de noviembre. En él se publicarán las sanciones que no hayan podido ser notificadas por correo debido a estar ausente, cambio de domicilio… ¿Qué ventajas e inconvenientes tiene este nuevo sistema?

Para  la Administración tiene todas las ventajas. La notificación de la sanción era el "talón de Aquiles" del procedimiento sancionador. Las multas se quedaban sin cobrar por una deficiente notificación. Por otro lado, el medio ambiente agradecerá el ahorro de papel. Pero para el ciudadano supone imponerle una nueva carga. El conductor no solo deberá superar unas pruebas físicas, psíquicas, de conocimientos teóricos y prácticos, sino que además deberá tener conexión a Internet.

Aumentan las víctimas con respecto a 2009 después del verano y de la festividad del Pilar y todos los santos. ¿Qué está fallando?

Efectivamente, se están produciendo unos picos de siniestralidad que son preocupantes por varios motivos. En primer lugar, porque se producen en  los periodos de mayor afluencia de tráfico como son la vacaciones de verano y los largos puentes, y si bien desde la DGT se nos dice que la tendencia anual de siniestralidad va en descenso, lo cierto es que  la intensidad de la circulación anual también es menor, a lo largo del año se está circulando menos .

En segundo lugar, porque de todos es sabido que se ha endurecido el procedimiento sancionador, las multas y el Código Penal, y  los procedimientos penales relacionados con la seguridad vial han aumentado entre 2008 y 2009 en  más de 22.000. Aún así, en las puestas de largo de las medidas tendentes a reducir la siniestralidad como son en esos periodos vacacionales o largos puentes, estas medidas se anuncian insuficientes.

Por tanto habrá que incidir más en la mejor formación de los conductores, en la revisión de la señalización y mantenimiento de las vías y en la profunda investigación de las verdaderas causas de los accidentes. Por otro lado, se echa en falta una autocrítica por parte de los poderes públicos. Casi siempre, por no decir siempre, toda la responsabilidad es del conductor, pero algo de responsabilidad tendrán también ellos: La Administración al servir con eficacia a los intereses generales, el Poder Judicial al juzgar y hacer ejecutar lo juzgado y el legislador al legislar.

En relación con las sanciones, se habla mucho de la impunidad que tienen los extranjeros y los comunitarios dado que con los radares no se identifican a estos conductores de fuera de España (la mayoría de multas es por exceso de velocidad). ¿Cómo se puede solucionar este vacío sancionatorio?

Respecto de los conductores comunitarios, excepto para los que sean residentes en nuestro país a los que se les da un trato igual a los nacionales, la solución está en manos de las autoridades europeas con la implantación del correspondiente Convenio para poder ejecutar las sanciones entre diferentes Estados. Respecto de los extranjeros, la solución no es fácil. O bien se les para in situ para notificarles y cobrarles la multa o bien se desarrolla la penúltima modificación de la Ley de Seguridad Vial que permite anotar en el Registro de Vehículos las sanciones en las que un vehículo con matrícula extranjera estuviese implicado y de esa forma cuando su conductor en alguna ocasión fuese parado exigirle el pago de la sanción.

Ha habido quejas de conductores sobre multas ilegales al aplicarles el margen de error equivocado en la medición de la velocidad... ¿Solución? ¿Cómo debe quejarse el conductor? ¿Tiene que ver con la disparidad de criterios entre administraciones?:

La incorrecta aplicación de los márgenes de error de los cinemómetros radares ha sido la excusa más utilizada para intentar anular las multas impuestas por exceso de velocidad. La solución pasa por elaborar normas claras y uniformes sobre cómo aplicar esos márgenes de error. Por otro lado el ciudadano siempre puede exigir que la Administración correspondiente le acredite el correcto funcionamiento del aparato medidor y de la aplicación de los márgenes de error a través de la exhibición de los correspondientes certificados técnicos. En la penúltima modificación de la Ley de Seguridad Vial, si bien se baremiza y unifica el importe de las sanciones por exceso de  velocidad , no se contiene una disposición clara sobre cómo aplicar los márgenes de error.

La DGT insiste en instalar radares para evitar infracciones.

Está habiendo un incremento en la recaudación gracias a los radares. Hay una realidad, y es que hay radares situados en zonas de baja peligrosidad mientras en otras zonas peligrosas simplemente nos recuerdan que es un “tramo de concentración de accidentes”. ¿No cree que este fenómeno es percibido por la sociedad como un afán recaudatorio de las administraciones?

Efectivamente. Los radares son un instrumento útil para combatir la inseguridad vial. Pero cuando el tejido de los radares se implanta sin explicar suficientemente a la sociedad la principal labor de éstos, sin explicar convenientemente por qué se colocan en un sitio y no en otro y las multas se imponen de forma masiva (muchas veces sin que el conductor sea consciente de que ha cometido una infracción ya que no se le suele parar en ruta para notificarle la denuncia), la consecuencia es que se perciba la política de seguridad vial como una política recaudatoria. Por otro lado, señalar que el “aguijón del diablo” de la siniestralidad sigue siendo, más que el exceso de velocidad, la velocidad inadecuada contra la que los radares no sirven de nada.

La Guardia Civil ha protagonizado lo que se conoce como huelgas de "bolis caídos".

Y para reforzar esta idea, pese a las pasadas “huelgas de bolis caídos” de la Guardia Civil, se comprobó que la siniestralidad no subió…

Ello demuestra que la seguridad vial no debe sustentarse principalmente en las medidas sancionatorias. La ecuación arroja un resultado: No por poner más multas se mejora la seguridad vial. Pongamos como ejemplo el mal uso del teléfono móvil: En el año 2008 se formularon 138.107 denuncias por utilización del teléfono móvil, lo que supone un 11, 5 % más que en el año 2007. Si, pese a formularse más denuncias, el uso del teléfono móvil va en aumento, no se comprende muy bien cómo pretende erradicarse ésta peligrosa y prohibida práctica imponiendo más sanciones, como por ejemplo con la última campaña de sensibilización y vigilancia de las distracciones al volante, en la que 2.792 conductores fueron denunciados por hacer un uso ilegal del teléfono móvil. Y es que parece que la corrección de conductas y la sensibilización sólo es posible imponiendo más multas, activando medidas sobre hechos consumados y dejando en un segundo plano las medidas preventivas que evitarían, al menos parcialmente, que se produjeran esos hechos.

La reforma de la Ley de Seguridad Vial toca el tema del límite de velocidad aplicado a los noveles: subirlo de 80 a 120 km/h en autovía. ¿Qué le parece la propuesta?

La propuesta me parece correcta. Desde que se implantó la medida hace más de tres décadas, la realidad  social ha cambiado, los vehículos cada día son más seguros y los kilómetros de autopistas y autovías han aumentado considerablemente.

Vídeo divulgativo de la DGT el pasado verano (6:00)

Como estamos viendo, seguramente es un tema de educación también. ¿Cómo es la situación de la educación vial en España? ¿Se están haciendo los suficientes esfuerzos en este tema?

El estado de la educación vial en España es desolador. Es evidente que el proyecto de mejora de la seguridad vial debe iniciarse por los cimientos, por los colegios. Sin embargo, como reflexiona el Fiscal de Seguridad Vial, salvo las escasas líneas que la asignatura de Educación para la Ciudadanía reserva a la educación vial, no existe ninguna otra previsión legislativa ni organizativa. Y el proyecto debe continuar  con políticas de prevención bien gestionadas que incidan en la formación del conductor. Por ejemplo, los cursos de recuperación de puntos: Si  esta herramienta no se gestiona bien  provoca que el conductor la perciba como un simple castigo ("has infringido la ley, pues fastídiate y asume las consecuencias"). Sin embargo,  correctamente gestionada tiene unas posibilidades pedagógicas extraordinarias para incidir en la mejora de conductas y toma de decisiones del conductor.

En este mes de diciembre entra en vigor la reforma del Código Penal. En materia de seguridad vial, hay cambios sustanciales. Uno afecta a las pruebas de detección de sustancias estupefacientes o análogas, otro a la posibilidad de que los jueces puedan decretar el comiso del vehículo por la comisión de delitos contra la seguridad vial. ¿Pero  que ocurre si el vehículo no es del conductor infractor? Además , ¿no sería más lógico el depósito y no el decomiso?

Los agentes también podrán realizar a
partir de ahora controles de consumo
de droga al volante.

Pues sí, en plenas Navidades se va a producir una vuelta de tuerca más al endurecimiento de las penas impuestas por delitos contra la seguridad vial. Respecto de la detección de sustancias estupefacientes o análogas, la novedad radica en que las pruebas van a ser realizadas directamente por el agente de la autoridad mediante el test indiciario salival. Por tanto, ya no es necesario que sean realizadas por personal médico en un centro médico. Además, el sometido a la prueba estará obligado a facilitar “saliva suficiente“. En cuanto al comiso del vehículo, hasta el 23 de diciembre sólo se aplicaba a los conductores suicidas o kamikazes, pero a partir de esa fecha el vehículo se considerará instrumento del delito en todos los delitos contra la seguridad vial y, por ello, se podrá aplicar el comiso a todos los delitos contra la seguridad vial: conducir sin haber obtenido nunca el permiso de conducción, conducir con pérdida de vigencia del permiso por haber agotado todos los puntos, alcoholemias, etc. No obstante, la medida se va a aplicar con criterios restrictivos. Evidentemente, si el vehículo es propiedad de un tercero que no tenga ninguna responsabilidad en la comisión del delito el comiso, no podría aplicarse. Por otro lado, los legisladores no se han andado con medias tintas y han decido aplicar todo el peso de la ley y por ello han preferido optar por el comiso, que es una medida definitiva  frente al depósito que es una medida temporal. No obstante, el  Tribunal Constitucional en su día y en su caso tendrá la última palabra.

Recientemente se ha destapado un escándalo: más del 90% de los municipios españoles están fuera del sistema del carné por puntos. ¿Hay impunidad para los infractores? ¿Se produce una situación de desigualdad entre los españoles según donde vivas?

Desde luego, para los infractores multados en municipios que no aplican el sistema por puntos la impunidad es absoluta. Sin embargo, la polémica carece de rigor jurídico ya que, si bien se produce una desigualdad de hecho, no se produce una desigualdad de Derecho. Y es que el Tribunal Constitucional ha declarado desde hace tiempo que no se pude pretender una igualdad dentro de la ilegalidad. Por lo que el hecho de que un ayuntamiento pueda cometer una ilegalidad por no aplicar la Ley del permiso por puntos y no imponer multas con pérdida de puntos no da derecho al ciudadano a exigir que como a él le multó un ayuntamiento que sí cumple la Ley, la multa que le pusieron vulnere la igualdad y por tanto sea nula.

Últimamente se han conocido ciertas noticias del ámbito local. Recientemente, se han cumplido los dos años de moratoria para que los ayuntamientos adaptaran la altura de los badenes a la nueva normativa, pero persisten demasiados ejemplos que confirman que no se han adaptado a las nuevas alturas. También en muchas localidades, el estado del firme se está deteriorando bastante debido a la desidia o la falta de fondos de los ayuntamientos. ¿Se podría denunciar a los ayuntamientos por los daños causados al coche y sus ocupantes?

Muchos ayuntamientos todavía no han
adaptado los badenes a la normativa.

El ciudadano tiene un derecho constitucionalmente reconocido para exigir a la administración correspondiente la indemnización por daños y perjuicios causados por el funcionamiento del servicio público: badenes ilegales, calzadas con socavones, aceras que son verdaderas trampas, etc. Es lo que se conoce como Responsabilidad Patrimonial de la Administración. Lo que sí aconsejo es recabar en el momento y lugar todas las pruebas posibles ya que éstas van a ser la piedra angular de nuestra reclamación; reclamación que se hace siempre por escrito y para la que no es obligatorio contratar a un abogado. El ciudadano perjudicado puede accionar ese derecho por sí mismo.

Santiago Córdoba en su despacho en Madrid.

El monovolumen que Lamborghini nunca lanzó: Genesis

Cuando hablamos de Lamborghini, siempre se nos vienen a la cabeza los super deportivos de ensueño que ha lanzado en su historia. Sin embargo, muchos desconocen sus orígenes en maquinaria agrícola. Además, la marca del toro ha experimentado con otros segmentos como los monovolumen. Es el ejemplo de este modelo, el Lamborghini Genesis.

Ferruccio Lamborghini, el creador de la marca, empezó fabricando maquinaria agrícola. Muchos de sus tractores pueden verse en los pueblos de nuestro país y no deja de sorprender, ya que en el imaginario común están sus posteriores coches deportivos que no hacen más que sorprender por sus cifras de motor y sus impresionantes líneas. Cabe recordar diseños tan rompedores como el Miura, el Countach o el Diablo (en inglés). Pero la inclusión en este segmento fue debido a su amor por este tipo de vehículos y después de comprobar los fallos del Ferrari que tenía en su propiedad. De esta forma, Ferruccio se lanzó a este mercado haciendo frente a su competidor Enzo Ferrari, quien al principio lo infravaloró porque sólo era un fabricante de tractores.

Líneas futuristas del diseño de Bertone.

Recopilación de imágenes rodadas en super 8 en la factoría de
Sant´Agata en 1968. (5:21)

Pero la marca del toro ha intentado sorprender también más tarde. Es el caso del prototipo Genesis (en inglés). Fue diseñado por la mítica casa Bertone tras 30.000 horas de trabajo y presentado en el Salón de Turín (Italia) en 1988. Es un supermonovolumen que sorprendía por su concepto. Un vehículo concebido para tener amplitud y ser práctico, pero a la vez ofrecernos las brutales prestaciones de los vehículos clásicos de la marca.

Dibujos de presentación del prototipo de Bertone.

Esas cifras se las proporcionaba nada más y nada menos que un motor V12 longitudinal, con una cilindrada de 5.2 y que daba 455 cv. Son impresionantes estas cifras, pero es que es el mismo motor que montaba el Countach 5000 Quatrovalvole de la época. El cambio que se utilizó fue una caja automática Chrysler TorqueFlite (en inglés) de tres velocidades, que era mucho más lenta que la manual de cinco velocidades que los Lambo solían montar. Tardaba demasiado en alcanzar altas revoluciones.

Interior muy espacioso.

En aquel momento, Marc Deschamps lideraba el equipo de diseño de la división Stile Bertone. Las futuristas líneas (en inglés) se complementaban con unas puertas frontales en forma de "alas de gaviota", a través de las cuales accedían conductor y copiloto, y unas traseras corredizas. Sin duda, esto era rompedor junto al conjunto del diseño general. Justo encima del motor, se encontraban los asientos del conductor y de los pasajeros en un interior muy espacioso. Incluso, el asiento del copiloto podía girarse 180º mirando a los acompañantes, ejemplo de soluciones inteligentes para el futuro (en inglés).

Primera parte de un documental hablando sobre la historia
de Lamborghini. (9:49)

Posición del conductor.

Sus grandes dimensiones y el peso de la potente mecánica penalizaban el peso total del conjunto, que alcanzaba 1.800 kg. los cuales provocaban cierta dificultad en el comportamiento del vehículo a la hora de frenar y en la respuesta de las sufridas suspensiones y que el chasis elegido, que procedía del Lamborghini Espada (en inglés) no se comportara como se podría esperar.

El nuevo concepto añadía más ventanas a los monovolúmenes.

Debido al espacio que dejó en la línea de producción del LM002 (otro ejemplo de inmersión en otros segmentos que sí cuajó), podría haberse impulsado su producción, pero el Genesis se quedó sólo en una demostración de diseño que nunca llegó a ver la luz del mercado, en el que la marca de Sant´Agata podría haber competido contra los Renault Space o Chrysler Voyager de aquellos años.

Las puertas en alas de gaviota se anclaban en una barra central.

SEAT, un aniversario de lujo

La mítica marca de coches española celebró la pasada primavera su 60 aniversario. La marca española está más preparada que nunca y afronta el futuro con nuevos modelos y con una estrategia bien definida, que garantiza muchos más aniversarios.

La antiguamente llamada Sociedad Española de Automóviles de Turismo, más conocida como Seat ya es pensionista desde la pasada primavera. La empresa ha cumplido sus primeros sesenta años de vida (video 1 min 40 seg), pero Seat dista mucho de ser un anciano. Después de estos años se puede asegurar que la marca española tiene hitos memorables y un futuro esperanzador. Desde el centro tecnológico de la marca, situado en la localidad catalana de Martorell, se preparan grandes novedades para el futuro, empezando por el nuevo prototipo IBE, el primer modelo de vehículo español de la era de los coches eléctricos.

Un poco de historia

El futuro de Seat está garantizado, pero si miramos hacia atrás, vemos como la compañía nació la primavera de 1950 con la intención de impulsar el desarrollo del automóvil en un país donde hasta ese momento el transporte por carretera estaba reservado a las clases altas. La empresa quedó constituida como una sociedad estatal donde el socio principal era el estado con una participación del 51%,  en donde colaboraban siete grandes bancos españoles con el 42% del capital, y con el fabricante italiano de automóviles Fiat con un 7% del capital social.

60 años de Seat

Pero el primer coche de la marca no sale al mercado hasta 1953, donde la marca saca a la luz su primer modelo, el 1400 A,  sedán de tracción trasera que montaba un  motor en la parte delantera de 4 cilindros y 44 caballos de potencia. Pero sin duda el coche estrella de la historia de Seat es el mítico 600. Este coche revolucionó el mercado automovilístico español y puso a la mayoría del país sobre cuatro ruedas, cambiando el panorama en las carreteras españolas, ya que se renovaron los obsoletos microcoches, motocarros y antiguas motocicletas, por este vehículo, el utilitario que mejoró las condiciones de vida de muchos españoles, y les permitió un grado de movilidad que no se había producido nunca en España. Se le denominó el coche del pueblo.

Toda la gama del Seat Ibiza en su 25 aniversario

Los siguientes años de la vida de Seat, no hicieron más que reafirmar que la marca iba con paso firme y por buen camino. Los siguientes modelos sacados por la marca siempre han sido un referente para el mercado y  el consumidor, gozando estos modelos de la misma aceptación que el mítico 600, como es el caso del Seat Ibiza, que después de más de 25 años en el mercado, sigue siendo un referente en la gama de vehículos de su clase.                                                         

También ha habido tiempos de dificultades para la marca, en la década de los ochenta, la marca sufre una crisis productiva que le provocan grandes problemas económicos, el descenso de ventas se cifra en un 26%, la plantilla de la empresa se somete a un fuerte ajuste y las pérdidas totales acumuladas en estos años  suman más de 24.000 millones de pesetas en 1982. Por ello el estado, principal accionista de la marca, accede en 1986 a privatizar la empresa y sacar sus acciones al mercado. Las acciones son compradas por el grupo alemán Volkswagen (artículo 1985, El País), que se hace con el control de la marca, comenzando una nueva etapa en la historia de Seat.

Desde que el grupo alemán se hizo cargo de la marca Seat, esta ha desarrollado una gran progresión en el mercado, y los beneficios han sido los mejores de su historia, siendo las dos últimas décadas las más proliferas de la compañía, contando actualmente con una gama de vehículos como  León, Ibiza, Alhambra, Exeo o Altea que gozan de una excelente relación calidad/precio que garantizan el futuro de la compañía.

                       Imágenes de la historia de Seat (6 minutos)

El futuro sobre ruedas



Campaña problicitaria del aniversario de Seat



“Seat está emprendiendo claramente el rumbo hacia la próxima fase de su desarrollo. Con el lanzamiento del Ibiza ST y el nuevo Alhambra, en otoño, la gama de productos de Seat es la más novedosa de su historia”, con estas palabras, el actual presidente de la compañía, el británico James Muir, define claramente cómo va a ser el futuro inmediato de la compañía, sacando al mercado modelos mejorados y renovados de sus actual gama de productos.

Todos estos planes de futuro pasan sin ninguna duda por la sede que la compañía tiene en Barcelona, que da trabajo a 11000 trabajadores. Esta planta de producción se encuentra en la localidad barcelonesa de Martorell que es una de los centros técnicos de fabricación de vehículos  más avanzados de Europa gracias a la tecnología que se aplican a los procesos productivos, lo que permite fabricar en torno a 2000 automóviles diarios.

El presidente de Seat, junto al nuevo prototipo IBE

Pero la estrella del futuro, es sin duda la inmersión de la marca en las nuevas tecnologías que se avecinan para los vehículos. En la edición del salón del automóvil de Ginebra (en inglés) del 2010, se desveló el prototipo eléctrico de la marca, bautizado con el nombre de IBE, que será el primer vehículo eléctrico de tecnología española.

Seat es una de las empresas más importantes de este país y que en parte sostiene la industria de la automoción en España, por lo que se la puede considerar como una de las integrantes de la columna que vertebra  la industria española, por lo que todos estos datos, solo hacen reafirmar que el fabricante español a sus 60 años no está viejo y que todavía ve lejana su jubilación. Y como dice el lema de la campaña del 60 aniversario de Seat, “esto no ha hecho más que empezar”. (enlace pagina youtube de la compañia)

La "serie 7" del Serie 7

BMW se alía con el fabricante Steinway & Sons para lanzar una versión de la Serie 7 muy personalizada y con el mayor grado de lujo y de detalles. El Individual Composition quiere competir con los vehículos de gran lujo.

Dos marcas de lujo se unen en esta nueva versión.

Steinway & Sons y BMW
forman la nueva colaboración.

Desde que salió el primer BMW Serie 7, hemos visto este modelo como la cumbre de la marca bávara. El mayor lujo, los mejores componentes, el mejor acabado, los motores más modernos... y los precios más caros, claro. Además, en la marca alemana quisieron ofrecer la posibilidad de personalizar con mejoras aún más "prohibitivas" con el lanzamiento del Serie 7 Individual, que consta de un equipamiento especialmente superior, como mejoras del interior, pintura especial, mini nevera...

Pues en BMW se quedaron con ganas de más lujo, queriéndose acercar a otros inalcanzables como Rolls-Royce o Bentley (ambos en inglés). Así que, tras una alianza con el fabricante de pianos Steinway & Sons, la fábrica bávara lanza el Serie 7 Individual Composition, lo cual le aporta un cierto toque musical al modelo, por lo que os contamos a continuación.

El interior está especialmente cuidado, donde
destaca el símbolo de la marca de pianos.

Tan sólo hay dos colores disponibles: blanco o negro, como las teclas. Detrás deja un trabajo artesanal de pintado y pulido de calidad increíble. A su vez, el interior irá en el color opuesto al de la carrocería para hacer contraste (blanco o negro), teniendo así el aspecto de un teclado de piano. El tapizado es de piel Merino con detalles de Alcántara. En los reposacabezas destaca el símbolo de Steinway & Sons y las alfombrillas de piel de cordero. También tiene el panel de instrumentos lacado en "piano black" (ahora con más sentido) imitando a la pintura de los pianos.

En cuanto al propulsor de este buque, tendríamos para elegir cualquiera de las propuestas de la Serie 7 "normal". El que aparece en las fotos monta la versión ActiveHybrid. El interior está concebido como si fuera un salón de lujo. Esto se constata, por ejemplo, en la nueva instalación del equipo de sonido especialmente diseñado o en el hueco reservado a la mini nevera.

Acabados lacados, como los lujosos pianos.

El director de estrategia y gestión de BMW el dr. Uwe Ellinghaus espera un gran éxito (en inglés) en la colaboración de estas dos marcas de calidad, pasión y perfección. Por otra parte, BMW cree positivo el apoyo a los jóvenes músicos que promociona la marca de pianos para que la marca de Múnich se convierta en un gran promotor de la cultura.

El gran lujo y la promoción de nuevos músicos también para BMW.

Parece que no hay información sobre los precios. Suponemos que con la cantidad de opciones de personalización, variará bastante. De todas formas, ya se pueden solicitar sus unidades a la marca. En cualquier caso, no creemos que el precio sea un tema de discusión cuando te planteas comprar este aparato de lujo.

Si el exterior es negro, el interior será blanco y viceversa.

Las modelos de dos ruedas desfilan por la pasarela milanesa

Durante estos primeros días de noviembre se dan cita las novedades más interesantes de las dos ruedas en la ciudad de Milán. Las marcas clásicas presentan modelos renovados y la mayoría de las casas se ven tentadas por la movilidad sostenible y los vehículos que más respetan el medio ambiente.

Logosímbolo del Salón milanés.

Entre los días 4 y 7 de este penúltimo mes de 2010 se esperan las nuevas propuestas y prototipos de las marcas de motos en el Salón de la Moto de Milán, también conocido como EICMA (web en italiano e inglés). Pero, además de ofrecernos un aluvión en forma de nuevas motos, la feria cuenta con otros atractivos, entre los que podemos destacar los espectáculos de exhibición de especialistas (o acróbatas) de las dos ruedas, exposiciones, concursos para jóvenes creadores y otras actividades con participación del público. Entre los pilotos más conocidos que pasarán por la cita italiana están el español Rubén Xaus y el mítico Max Biaggi, que acaba de proclamarse campeón de Superbikes.

A continuación, vamos a destacar las principales propuestas que se destapan en los 80.000 m2 repartidos en 8 pabellones con los que cuenta esta gran feria.

Una de las marcas más arraigadas de este salón es Ducati y parece que es la que más ímpetu ha puesto en anunciar sus evoluciones (en inglés). Hay nuevas balas rojas bicilíndricas como la Diavel, un nuevo concepto que lo hacen llamar power cruiser. Es algo así como la mezcla entre una custom, una naked y una deportiva. Cuenta con un motor de 1200 cc. que aporta 162 cv (a 9500 rpm). Las imágenes revelan que será rompedora. Parece que sus creadores creen en este nuevo tipo de motocicleta con unos números impresionantes. La marca italiana también nos muestra una evolución de la Monster 1100 (en inglés) que, entre otras implementaciones, incluirá ABS de serie, aligera las ruedas de sus antecesoras y mejoran las características ergonómicas.

Video promocional de la Diavel (1:38)

Aquí se percibe la agresividad extrema
de la nueva Tuono.

Otra de las marcas italianas por excelencia es Aprilia. Ha sorprendido a todos con una agresiva naked llamada Tuono V4R. Como su nombre indica, lleva un motor de cuatro cilindros en V que le dan 162 cv. Desde la casa, no dudan en decir que es “la naked más temible jamás vista” (en inglés). También han presentado a la sucesora de la ya clásica RS125; se llama RS4 125 (en inglés) y monta un nuevo motor y todas las modernas mejoras herederas de la innovación del equipo de competición. Todo esto para atraer al público más joven, quienes acceden a las motos "grandes" normalmente a través de las 125cc.

BMW quiere introducirse en el segmento de las maxi-scooter. Para ello, ya ha presentado ensayos de modelos conceptuales. El último presentado en Milán es el Concept C. Sus formas espectaculares no despistan sobre quién es su fabricante. Tal como dice David Robb, vicepresidente de BMW-Motorrad Design, en el siguiente video, la marca germana quiere ser un referente en el transporte urbano.

BMW Motorrad quiere entrar en el mercado de la movilidad urbana (en inglés - 2:58)

La firma alemana también presenta aquí otros típicos modelos tourer, pero no podemos dejar pasar la nueva G650GS (en inglés), el modelo de alta gama de aventura. Basada en la F650GS, destaca la tendencia de BMW de los faros asimétricos. Pero quizás no ha sido tan rompedor como para hacer frente a las presentaciones de sus competidores. Moto Guzzi (en italiano) impresiona con sus versiones remozadas de la Stelvio, la 1200 y la 1200 NTX (en inglés). Unas mejoras que casi no tienen rival para los amantes de las trail. Pero KTM (en inglés) quiere hacer frente con la nueva 990 SMT ABS, con un nuevo sistema ABS mucho más eficaz. También Triumph con la Tiger 800, lucha con dos versiones, una normal, más dirigida a la conducción urbana y la XC, más para la conducción por caminos. Su motor da un par envidiable, con 95cv.

la estética y el motor de la Moto Guzzi responden a las
expectativas para ponérselo muy difícil a sus competidores.

La Crossrunner es otro ejemplo
de hibridación de conceptos.

Honda es de las pocas marcas asiáticas que han querido presentar aquí sus novedades más importantes en vez de hace unas semanas en el INTERMOT de Colonia (en inglés y alemán). Lo más destacado es la presentación de la V4 Cross Tourer Concept. Está claro que es un ataque directo y explícito contra las BMW del segmento. Incorpora las últimas mejoras de sus hermanas. La marca de las alas doradas también hace un ensayo de hibridación de conceptos con la Crossrunner (en inglés), buscando la polivalencia de las identidades de muchos de sus modelos actuales.

Para los amantes de las superdeportivas exclusivas, aparece la MV Agusta F3 (en inglés), pero esta vez con un precio bastante más asequible. También es verdad que tiene un motor algo más pequeño de 675cc, sin dejar de sorprender lo compacto y ligero que resulta.

Ya hemos hablado del interés de los fabricantes por la movilidad urbana. Pero algunos como Peugeot, van más allá y lanza el e-Vivacity, con un motor completamente eléctrico y con unas prestaciones que no envidian a los clásicos motores de 50cc. Ésta es sólo una muestra de las múltiples propuestas por las que las marcas cada vez apuestan más.

La calidad del material de la F3 de la MV Agusta es exquisito.

Se espera que 4.500 moteros desfilen durante estos días por la feria milanesa. Es una pena que en España no podamos contar con una cita de esta categoría, siendo nuestro país una meca del motociclismo.

El roadster del futuro Mercedes SL AMG cazado por las cámaras

Antes de su presentación oficial, previsiblemente en 2011, ha sido cazado el modelo de pruebas y podemos intuir cómo será el próximo superdeportivo descapotable de la marca de la estrella.

Ya durante el pasado verano, pudimos ver unas fotos espía de un modelo de pruebas del SLS AMG spider. Incluso se le llegó a poder ver rodar en circuito en un video (más abajo). Pero hace unos días, la red ha sido escaparate de varias imágenes donde la “mula” (prototipo que utilizan las marcas para hacer tests) no iba tan camuflada y en las que podemos observar con bastante detalle cómo será. No hay fecha oficial de salida, aunque todo apunta hacia el otoño del próximo 2011 (en inglés).




Una de las últimas instantáneas del nuevo Mercedes SLS Roadster.

 Lo más importante es que ya lo podemos ver sin techo. Quitando ese aspecto, el resto del modelo no presenta grandes cambios estéticos, a excepción de uno significativo. El SLS ha sido conocido por sus puertas en “alas de gaviota”. De hecho, a su antecesor se le conocía así, como el SL “Gull-wing” (en inglés) que significa alas de gaviota. Evidentemente, al no tener techo fijo, estas alas han tenido que ser mutiladas y el modelo roadster presenta unas puertas normales, algo que ya sabíamos, según los bocetos presentados por la marca teutona y que ya tuvo que sacrificarse en el clásico modelo de los años 50 y 60. Los seguidores del modelo se quedan pues sin apodo, pero la historia se repite.

Últimamente hay una moda de techos rígidos retráctiles en las versiones descapotables, pero los hermanos mayores parece que, de momento, se mantienen con los techos tradicionales de lona. Esta capota se controlará por un sistema eléctrico y se guardará en un compartimento al lado del maletero, como es habitual en estos modelos.





Video cazado del SLS el pasado verano (3:10)


En cuanto al motor, seguramente montará el mismo del “alas de gaviota”, un AMG 6.2 V8 de 7 velocidades que proporciona 570 cv. y lo lanza a 100 km/h en menos de 4 segundos. Lógicamente, las prestaciones se verán ligeramente mermadas por las variaciones estructurales. Incluso, la revista Autoexpress asegura que, debido a las características de roadster, el potencial del motor será limitado para que no supere los 300 km/h, velocidad que, de alcanzarse, parece una locura tratándose de un descapotable.





Al no tener techo, el SLS pierde sus míticas "alas de gaviota".

De lo que no hay duda es de que los amantes de la marca de la estrella esperan ansiosos la presentación de este coche de ensueño y que creará expectación en los nostálgicos que tienen presente la línea clásica del mítico SL y todo lo que significó en aquellos años (en inglés). Eso sí, su disfrute estará reservado para los bolsillos más afortunados (nunca mejor dicho) que sean capaces de pagar las 150.000 libras por las que se venderá a un público muy selecto.